El caza inevitable: El F-35 aún esta muy verde

El Departamento de Defensa (DoD) de Estados Unidos publicó recientemente su informe para el Pentágono sobre los programas que se llevan a cabo anualmente. Respecto a los progresos hechos durante el año 2019 en el programa F-35 Joint Strike Fighter (JSF), los resultados son desalentadores. Aún hay, respecto de la ultima revisión del programa en el 2018, 873 deficiencias sin resolver. Lo cual es muchísimo para el programa de defensa mas caro de la historia, costando por ahora unos 428.000 millones de dólares, y del que se han entregado ya mas de 490 unidades a los servicios de EEUU y socios extranjeros.

Los resultados del 2018-2019 habían arrojado una cifra superior a los 900 problemas a resolver por Lockheed Martin, con lo que 873 es una mejoría muy leve. Además, conforme van progresando las pruebas que se realizan desde la Oficina de Testeo Operacional y Evaluación del Departamento de Defensa de EEUU y los resultados de las unidades operativas, se van encontrando nuevos problemas a resolver todo el tiempo. Incluso la implementación de soluciones para corregir deficiencias, crea otras nuevas. Resulta difícil hacer una separación analítica para categorizar los principales problemas del F-35, porque su complejidad es tan grande que se tiene que ver de manera orgánica, una problema en X genera otro problema en Y. Pero haré el intento: Efectividad operacional Para empezar, el cañón del F-35A no le pega a nada. El GAU-22/A de 4 tubos de 25mm esta ubicado en un alojamiento interno en el F-35A y en pods en los F-35B y C (pero estos pods no serían iguales). Parece que la exactitud de los disparos logrados en las pruebas por las variantes en pod, resultaron satisfactorias y de acuerdo a lo especificado en el contrato. Pero la variante que el F-35A lleva internamente demostró una exactitud del disparo «inaceptable». No cumple con lo pactado en el contrato. Parece que el problema es de alineación. Esto ya se venía trabajando desde hace unos años, trataron de implementar soluciones en software para compensar, pero sin ningún resultado positivo. Y eso no es todo, la vibración y el fogonazo dañan esa zona del fuselaje y resquebrajan el material RAM (Radar Absorbent Material) alrededor de la boca de fuego. Estos problemas de alineamiento iniciales del arma, empeoran con cada disparo que se realiza. El resultado es que hoy nadie sabe cuál es el alineamiento correcto del cañón de cada F-35A fabricado.

La munición también viene complicada. 

Se probaron 4 tipos de municiones distintas y en las 4 hay un problema con la espoleta, que al tocar tierra no se activa como debe. El fabricante presentó un nuevo modelo de espoleta, pero el problema persiste. Y ahora viene lo peor, que además es el origen de todos los males, la caja de Pandora del programa JSF, el software. Hablar de software va a ser recurrente en toda la nota. Como los F-35 van saliendo en bloques, y varios lotes por cada bloque, salen con diferentes versiones de hardware y software. Sobre todo porque se están implementando permanentemente parches informáticos, ya sea para incorporar capacidades o para solucionar alguno de los mas de las 800 deficiencias detectadas. Por lo que no todos los F-35 de una flota determinada, están capacitados para realizar todas las misiones, ni usar todos los armamentos o todas las capacidades del radar, sistemas electrónicos, optrónicos, etc. Por ejemplo, ud. puede tener de una flota X de F-35, 12 listos para volar en misión de combate, pero 4 de ellos solo pueden usar armamento aire-aire, 4 pueden lanzar bombas guiadas por laser, pero no las de GPS; 2 pueden hacer guerra electrónica y uno de ellos lanzar misiles anti-radar, 1 puede usar todas las armas pero no tiene todos los modos de radar habilitados (le tira error luego de la ultima actualización de software a Block 3F) y el ultimo puede hacer de todo porque vino nuevito de fabrica hace 3 días, pero no le pida que haga una pasada de ametrallamiento porque corre peligro de pegársela en el pie. Por lo que la capacidad de combate real de un elemento operativo varía de avión en avión. Estructura A finales del 2018 un F-35B se precipitó a tierra debido a una deficiencia en un tubo de la bomba de combustible, que ya fue reparado en toda la flota de F-35. Y la buena noticia es que no se descubrieron mas problemas graves en la estructura, tuberías, alas, etc. Si es cierto que las pruebas que se siguen realizando han revelado algunas secciones que deberán ser reforzadas porque tienden a resquebrajarse antes de lo que debería ser el fin de vida útil estipulado. Por otro lado, se están pidiendo mas aeronaves (hay 13 exclusivamente para pruebas) para testeos de resistencia, porque aún no queda claro cuántas horas de vuelo tiene de vida útil cada variante del F-35. Hay aeronaves que han sido tan modificadas y reparadas, producto de los test, que ya no son representativas de los aviones que salen de la línea de ensamblaje, y deben ser reemplazados.

Ciberseguridad

 Las vulnerabilidades de ciberseguridad descubiertas en los reportes anteriores, no fueron resueltas aún. El F-35 es vulnerable al hackeo por diferentes medios y métodos. Hay que recordar el gran escándalo de hace unos años cuando se descubrió que ciertos chips del programa JSF se fabricaban en China. Particularmente es vulnerable a la intrusión el sistema Sistema de Información Logística Autonómica (ALIS, por sus siglas en ingles) que está confeccionado con base en Windows y en las ultimas variantes estaría migrando a Win 10. 

El ALIS es el principal problema del F-35, se merece un apartado propio. El informe no entra en demasiado detalle sobre las vulnerabilidades a la ciberseguridad del F-35 (mejor, poque de todas formas no lo entendería), pero sí aclara que son muchas, que no se resolvieron y que puede afectar al avión en el aire, al sistema logístico, al sistema de planeamiento de misión o las comunicaciones. Los encargados de llevar adelante las pruebas han diseñado un laboratorio de ciberseguridad y una ronda de testeos en simulaciones; a fin de confrontar al sistema F-35 con el mayor grado de realismo posible, contra ciberataques del nivel esperado desde potencias como Corea del Norte, Irán, Rusia o China. Lo que piden ahora es que les den el presupuesto para llevar el proyecto a cabo. ALIS y disponibilidad de vuelo ALIS (Autonomic Logistics Information System) es un sistema informático que maneja muchos de los aspectos que hacen que un F-35 este disponible para el servicio. Recolecta toda la información captada por los sistemas de monitorio interno del avión conjugando funciones de apoyo, entrenamiento, mantenimiento y planeamiento de misión.

 Así como también la comunicación con los depósitos de suministros y fabricantes de piezas, o sea, maneja todo el tren logístico del F-35.

 ALIS debía realizar diagnóstico en tiempo real y recambio de piezas o mantenimientos preventivos para reducir los tiempos «parados» de las aeronaves y aliviar los esfuerzos logísticos, ahorrando en costos operativos y lograr que los F-35 estuvieran listos para la misión durante mas tiempo que sus predecesores. Hizo todo lo contrario. La interfaz con el usuario, debido a las quejas, estuvo siempre entre las mejoras de cada versión nueva. Pero principalmente, los usuarios perdieron la confianza en ALIS porque dejó en tierra muchos aviones que estaban en condiciones operativas adecuadas. Mandó a pedir piezas de recambio que no había necesidad de cambiar. También hizo lo contrario, mandando a status operativo aviones que no estaban en condiciones de vuelo. 

Un caos logístico. La disponibilidad promedio de las aeronaves mejoró modestamente durante el 2019-2020, pero no llegó al valor objetivo de 65% de operatividad. Aunque algunas unidades lograron (en despliegues) , con gran esfuerzo y durante un corto periodo de tiempo, el objetivo de un 80 por ciento de disponibilidad operativa para algún tipo de misión, ninguna porción significativa de la flota de F-35 logró siquiera acercarse. Los F-35A (los más simples y numerosos) mostraron los mejores porcentajes de disponibilidad, seguido por los modelos B y por ultimo, los F-35C de la Navy. Pero ALIS no solo se encarga de la parte logística. También tiene intervención en el entrenamiento y el planeamiento de misión. Y el problema acá es la falta de información sobre situaciones realistas de combate contra defensas aéreas densas y modernas.

 El Departamento de Defensa recomienda más tests y mas programas de entrenamiento y simulación. Finalmente, el Pentágono decidió en Enero que el ALIS es una causa perdida y lo va a reemplazar con el ODIN (Operational Data Integrated Network – Red Integrada de Datos Operativos). Queda por ver si aplicará solo a las unidades nuevas o se puede aplicar a toda la flota. Software en general ALIS es una parte fundamental, pero no es el único sistema a bordo del complejo F-35. Sin embargo, todos estos sistemas comparten las mismas falencias en cuanto a vulnerabilidad a ciber ataques, multitud de versiones, parches sobre parches sobre parches, etc. El informe del DoD explica que para los 490 F-35 entregados, se esta dando soporte a 4 configuraciones de hardware y a 6 de software distintas. Y con cada parche y update que viene a solucionar alguno de los 873 problemas detectados, o para agregar capacidades nuevas, se introduce un elemento que genera inestabilidad en el sistema general. Es por eso que el ritmo de soluciones es tan lento. Queda patente lo complejo de los sistemas informáticos que configuran un sistema de armas avanzado. Ya casi no se puede distinguir la separación entre la maquina y la información. Un 5ta gen. debe ser pensado de manera integral, holística. Es casi un desarrollo orgánico.

La Oficina de Responsabilidad Gubernamental “estima que los costos de mantenimiento para operar y mantener la flota F-35 para su ciclo de vida de 66 años son de 1.2 billones de dólares, llevando el costo total del programa de F-35 a más de 1.6 billones de dólares”. Es el sistema de armas más caro de la historia. No solo de la historia estadounidense. De toda la historia. Esta podría ser una inversión sabia si el F-35 (también conocido como el Joint Strike Fighter) estuviera ayudando a nuestro país a ganar guerras. Pero en realidad es un sistema que falla. A pesar de la inversión, “el programa no está cumpliendo con los estándares dirigidos a asegurar productos consistentes y de alta calidad, y los aviones de campo no cumplen con las metas de confiabilidad”, informa la GAO. Se suponía que el F-35 ahorraría dinero, no que lo consumiría a 1200 mph (cuando incluso se le permite alcanzar esa velocidad). En el tablero, se diseñó para proporcionar una plataforma común que pudiera ser utilizada por la Marina, los Marines y la Fuerza Aérea. Como podían compartir piezas y tripulaciones de reparación, el jet ahorraría dinero a largo plazo. Tenía sentido como plan. Pero en vuelo, el F-35 se queda muy corto en su diseño. “Se estima que los costos anuales de operación y apoyo del F-35 son considerablemente más altos que los costos anuales combinados de varios aviones legados”, informó la GAO ya en el 2014. Los militares habrían ahorrado dinero si hubieran seguido construyendo los jets que se supone que el F-35 iba a reemplazar. Mientras tanto, tampoco es una gran arma. La revista Popular Mechanics ha estado siguiendo el progreso, o la falta de progreso, del F-35 durante años. La publicación recientemente señaló que el avión debe volar lentamente. “El Departamento de Defensa pone límites estrictos a la cantidad de tiempo que un piloto puede pasar a velocidades supersónicas, para evitar dañar el avión”, escribió. Según se informa, volar demasiado rápido podría dañar los delicados sistemas del avión. Pero, por supuesto, la velocidad es el punto de un avión de guerra moderno. 

Así como los jets reemplazaron a los aviones de hélice porque eran más rápidos, los aviones como el F-35 se supone que son superiores a las armas enemigas porque pueden superar a esos jets. Cuando nuestros pilotos sienten la necesidad de velocidad, el F-35 está demostrando ser demasiado delicado para ser fiable. Mientras tanto, el Pentágono admite muchos otros problemas con el F-35. Por ejemplo, la versión de los Marines puede tener una vida útil de solo 2100 horas, alrededor de un cuarto de las 8000 horas de servicio esperadas; los sistemas de armas de la versión de la Fuerza Aérea son ridículamente imprecisos, lo que significa que el avión no es capaz de alcanzar los objetivos; y el índice de fiabilidad del F-35 no llega al 80 por ciento, el objetivo mínimo que debería ser capaz de superar en este momento de su desarrollo. Por lo tanto, no es lo suficientemente duradero, no puede disparar directamente y no es fiable. Estos son problemas significativos. Basta de desperdicios. 

El gobierno de EE.UU. ya no puede permitirse el lujo de tirar dinero en el F-35. En la era del coronavirus, es hora de centrarse en lo que funciona, no seguir apoyando a un ineficaz y demasiado caro albatros. La venta de F-35 a los Emiratos Árabes Unidos es una razón lógica para EEUU mientras estos reducen la flota de F-35 operativa por los problemas en el mismo, el costoso mantenimiento que esto trae y la poca capacidad operativa, la realidad es que necesitan vender muchas unidades en el mercado internacional, hay que recordar que este avión todavía está en desarrollo, ya que en el 2014 se tomó la decisión de producirlo en serie cuando no había terminado su desarrollo por los millones de dólares que dejaba en perdidas por los retrasos, la idea fue que se terminaría su desarrollo en las unidades producidas, en pocas palabras mientas EEUU le cortan fondos al proyecto del F-35 estos buscan fondos en el extranjero con ventas del mismo para poder terminar su desarrollo, está fue la táctica que uso el presidente de Estados Unidos Donald Trump durante un tiempo señaló que su país se retiraría de la OTAN-NATO porque su país era el que más dinero invertía en el bloque militar todo se soluciono con una gira de Trump por Europa donde les dijo a sus socios que compraran cualquier variante del F-35 y el problema se solucionaría y así fue, una buena táctica de venta usando la presión por así decirlo.

Aunque esté verde, genera muchos verdes Pese a todos estos problemas de madurez y a un desarrollo lento e insuficiente, el F-35 se sigue vendiendo muy bien. El ser el único avión de quinta generación occidental en el mercado, nadie quiere quedarse afuera, si puede evitarlo. El F-35 no tiene competencia cuando se lo mide por su capacidad de discreción y la potencia de sus sensores. Solo un F-22 supera a un F-35 en sus puntos fuertes. 

La etiqueta de «stealth» tiene un atractivo innegable, una mística poderosa. Casi que garantiza el éxito de la misión por sí solo. Y tiene un potente efecto psicológico en el ámbito de la disuasión. Y los clientes siguen llegando, como Polonia en fechas muy recientes, y posiblemente Singapur en breve. Por otro lado, los países socios en el desarrollo del programa JSF están tan profundamente implicados (sacando ya a Turquía, obviamente) que no hay vuelta atrás. El F-35 es un programa mastodóntico, tan grande que no puede caer. Y con cada inconveniente nuevo descubierto, Lockheed Martin cobra un dólar más. Creo que el F-35, como sistema de armas, va a terminar siendo algo muy parecido a lo que se prometió en principio. Aunque tarde y con sobrecostos. Pero que nadie se atreva a negar, el fabuloso negocio que fue desde el principio.

A news site, Defense News, which deals with military information, points out the existence of a problem with the US stealth fighter, F-35 , which indicates that the Japanese government intends to purchase 105 aircraft . The Hidden Troubles of the F-35 | Defense News The Defense News has identified several issues from its proprietary documentation. There are three types of F-35 : F-35A with normal take-off and landing performance (CTOL), F-35B for short - range take-off vertical landing aircraft (STOVL aircraft), and F-35C for ship -borne type The points are slightly different for each type.

Problem 1: The F-35B and F-35C have difficulty in controlling maneuvers with a high attack angle of 20 degrees or more, which may occur during dogfighting, etc., causing unexpected nose ups and downs, unstable yawing and rolling. It may occur. As a workaround, Lockheed Martin will make software modifications to the flight control system. 

Problem2: In F-35B and F-35C, operating the afterburner at a speed exceeding Mach 1.2 may damage the stealth coating and the horizontal tail. Specifically, F-35B requires a cooling time of 3 minutes after flying for 80 seconds at Mach 1.2, and F-35C has no restriction at Mach 1.2, but cooling for 3 minutes when flying for 50 seconds at Mach 1.3 The need for a period. The US military responds by adding restrictions to high speed flight. The problem is 'it only happens in extreme cases', so there is no plan for Lockheed Martin to pursue a solution to the problem. US Air Force photo by Airman 1st Class Alexander Cook

 Problem 3: The F-35B may not get enough thrust when performing vertical landings in temperatures above 90 ° F (about 32.2 ° C). This can make landing difficult and, in some cases, the loss of the aircraft. Again, Lockheed Martin will modify the software to ensure optimal performance under high temperature conditions. 

Problemm 4: The F-35A displays a false warning that 'the battery has seriously failed' under extremely low temperatures. This issue is likely to be resolved by changes to the battery heater control system and software. P

Problem5: With the F-35A and F-35B, debris can damage the hydraulic brake system and make it difficult to stop the vehicle if the tire ruptures. Although Lockheed Martin has addressed the same problems that occurred with F-35C, it has no plans for F-35A and F-35B, although the specific reasons are unclear. P

Problem6: It has been reported that the pressure in the cabin rises unexpectedly and the pilot complains of ear and sinus pain. As a countermeasure, Lockheed Martin has developed an improved version of the pressure control system.

 Problem 7: In the F-35, a display that can be viewed 360 ° around the fuselage is attached to the helmet, but when flying at low light conditions such as at night, the night vision display shows a green line called 'green glow' It is reported that it will be continued. According to Lockheed Martin, this problem is solved with a third generation helmet using organic light emitting diodes. 

Problemm 8: Similar to Problem 7, images sent to helmet displays may have horizontal stripes that obscure the horizontal lines under certain conditions at night. This problem is expected to be solved by the 3rd generation helmet as well as problem 7. 

Problemm 9: It has been pointed out that the fire control radar AN / APG-81 has a limited field of view in the sea search mode. The Defense Department's F-35 Joint Program Office (JPO) has commented that a modified version of the software is being developed, but is expected to be available after 2024. US Air Force photo by Senior Airman Alexander Cook 

Problem10: The F-35's Autonomic Logistics Information System (ALIS) is unreliable in diagnosing problems and stocking spare parts, causing disruption of maintenance and parts transportation, leading to mission time loss And. It is unclear how Lockheed Martin and the F-35 JPO will work on this problem, and the United States Air Force is already working on alternative systems.

 Problem 11: The F-35 was developed not only in the United States, but also in its allies as an integrated strike fighter that is intended to replace fighters, fighters and ground attack aircraft. Therefore, it is pointed out that the operation of cloud-based ALIS is a safety risk. In this regard, a firewall called 'ALIS Sovereign Data Management system' has been in operation since the beginning of 2019.